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Elektromobilität. TEIL I

Elektro-Mini © ADAC

Elektro-Mini © ADAC

Leise und grün sollen sie sein, die Umwelt schonen und den Passagier ans Ziel bringen. Elektromobile. In einer Zeit in der eine Angst vor Klimaerwärmung besteht in der sich die Politik auf die Umwelt besinnt, versprachen Stromautos Besserung. Mit großem Enthusiasmus ließ die Bundesregierung verlauten, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren werden. Von diesem Ziel ist man weit entfernt aus mehreren Gründen.

Teuer, dies ist wohl das Wort welches man häufig im Zusammenhang mit Elektroautos hört und genau das bestätigt auch ein Test des ADAC. Elektromobilität bleibt bisher einer „kaufkräftigen und umweltbewussten Elite vorbehalten“, so das Fazit. Die Betriebskosten von sogenannten Stromern liegen weit unter dem herkömmlicher PKWs, jedoch sind diese in der Anschaffung erheblich kostenintensiver. In einer Grafik des ADAC spiegelt sich dies wieder, so ist der Kauf eines elektrobetriebenen Autos, im Durchschnitt, um mehr als 22 Prozent teurer. Dadurch steigt der Wertverlust dieses Wagens prozentual an. Ein weiter Kostenpunkt sind die teuren Batterien. Bei dem von Audi geplanten Elektro-Sportwagen R8 hätte allein der Akkublock fast 22.000 Euro gekostet. Des weiteren gibt es bisher keine verlässlichen Zahlen wie lange so ein Batteriesystem im Alltagsstress hält. So gab auch Opel Ende vergangenen Jahres an die Elektroversion des Kleinwagens Adam vorerst nicht zu bauen. Begründung: Die hohen Kosten für Batterietechnik könne man seinen Kunden nicht zumuten.
Man bräuchte einen Durchbruch in der Speichertechnologie, zitiert Zeit.de den Entwicklungsvorstand von Audi Wolfgang Dürheimer. (c) ADAC 2(c) ADAC

Opel Ampera, Elektroauto von Opel © Daniel Litzinger  pixelio.de

Opel Ampera, Elektroauto von Opel © Daniel Litzinger pixelio.de

E-Auto beim Aufladen © Kurt F. Domnik  pixelio.de

E-Auto beim Aufladen © Kurt F. Domnik pixelio.de

Das der Durchbruch von E-Autos auf Deutschlands Straßen noch nicht passiert ist belegen auch Zahlen, so sind letztes Jahr knapp 3000 neue Stromer zugelassen worden. Im Vergleich sind dies so viele wie von der todgeweihten, italienischen Kultmarke Lancia.
Einzig die „Tankkosten“ für Elektrowagen sind erheblich billiger, so verbraucht der Elektrisch betrieben Mitsubishi iMiEV auf 60.000 km knapp 2.000 Euro. Der Vergleichbare Mitsubishi Colt 1.1 ClearTec Inform verbraucht für die gleiche Fahrtstrecke mehr als das Doppelte (>4.000 €). Elektroautos sind bei hoher Fahrleistung rentabler, jedoch sind sie nicht dafür prädestiniert. Die Reichweite von Elektroautos ist im Vergleich zu Kraftstoffwagen gering, so schafft der Hybrid A3 von Audi, kombiniert mit einem 1,4 Liter Benzinmotor und Elektroantrieb, 50 km rein elektrisch. In einer ADAC Studie mit 13 getesteten Elektrokraftfahrzeugen schafften nur zwei, der Opel Ampera und der Toyota Prius Plug-in (beides Hybridfahrzeuge mit Reichweitenverlängerung), mehr als 200 km Fahrstrecke. Durch Einschalten, zum Beispiel der Klimaanlage im Sommer und der elektronischen Heizung im Winter verringert sich die Reichweite weiter. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit von Elektrofahrzeugen sollte der Käufer kompromissbereit sein, so variierte die maximale Geschwindigkeit bei neun rein elektrischen Automobilen zwischen 100 km/h und 150 khm/h. Zwei Kleinwagen kamen grade noch auf 100 Kilometer pro Stunde.
Rein theoretisch kann man sein E-Auto an jeder beliebigen Steckdose aufladen, jedoch ist dies nicht grade förderlich. Deshalb gibt es sogenannte Stromtankstellen an denen man sein Auto aufladen können soll. Bis 2020 soll es in Deutschland 150.000 solcher Aufladestationen geben, somit auch für viele erreichbar. Dieses Ziel ist jedoch fast so gewagt wie die eine Million, denn 2011 gab es grade mal 1.937 öffentliche Ladestationen.
Trotz all dieser Nachteile bekräftigte die Bundesregierung, auf dem Elektromobilitäts-Gipfel in Berlin, ihr Ziel von 1.000.000 rollenden Stromern bis 2020.

von Nathanael Meyer

Weiter:

Teil 2

Teil 3

Bilder von:
www.pixelio.de
www.adac.de

Ich bin der Gründer und Chefredakteur von PolTec-Magazin und Student an der Technischen Hochschule Nürnberg GSO im Fach Technikjournalismus und Technik-PR (seit dem Wintersemester 12/13).
Gerne folgt mir auch auf meinen sozialen Kanälen 🙂
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